美国航空获得北京机场时刻 中美航线争夺仍未结束

洛杉矶直飞北京的黄金航线，终于被美国航空“稳稳”地拿住了。

8月7日，美国交通运输部公布的一份文件显示，美国航空表示已经获得北京机场时刻，并计划于11月5日起运营。

文件显示，该新时刻于当地时间11时10分在洛杉矶起飞，在北京的起飞时间则为下午6时30分。该时刻于2017年10月29日冬春航季开始时生效，由于考虑换季期间运力的调整，美国航空将晚一周开通航线。

民航资源网专家罗之瑜表示，虽然成功获取时刻，但开通时刻仍存疑问。若是该时刻是美航由与中国航司置换而得，则还需要经过民航相关部门批准，而首都机场近期的情况增加了获批的不确定性。

今年7月31日，民航局发布通告称，首都机场因4-6月连续三个月数据不达标，自7月25日起至2018年1月31日停止受理其客运加班、包机和新增航线航班申请。美国航空的洛杉矶-北京航线能否如期运营，仍有待观察。

　　美航“截胡”成功

为了北京与洛杉矶之间的黄金航线，美国两大航空公司间曾展开过激烈的正面竞争。

2016年3月14日，达美航空宣布向美国运输部申请在洛杉矶和北京之间开通直航航线，仅在半个月后，美国航空就火速宣布已经向同一条航线提出申请。

尽管与国内“一条远程航线一个承运人”的明文规定不同，美国的国际航权分配基本按市场来，但由于中美航权中，美国方面航空公司的配额已接近用尽，新一轮谈判又迟迟未有进展，因此不太可能将航权授予两家。

根据公开声明，达美和美航申请的都是2016年12月16日开始运营这条航线，也都提出一周七班。“要是两家是不同时段，那可能还有办法协调，但现在只能是二选一。”此前，一位接近前述航空公司的相关人士对21世纪经济报道记者表示。

2016年11月8日，美国运输部建议由美航运营洛杉矶-北京的直飞航线，使用波音777-200机型执飞，每周七班。但是，美航却被自己绊住了脚。2017年2月，由于未拿到2017年夏秋季北京机场航班时刻，美航向美国交通部申请自2017年3月16日推迟1年开通航线，若拿到航班时刻，将在90天内开通。

这对达美来说是个机会。2月23日，达美向美国交通部提交文件，对美航延期开通航线表示异议，达美航空表示，若达美获批运营，该航线早已开通。

3月10日，美国交通部批准美航对洛杉矶-北京航线的延期开通申请，同意延期至2017年9月16日。7月7日，达美再次提交文件，请求交通部不要再同意美航对洛杉矶-北京航线的延期开通申请，并称自己仍然准备好并且愿意开通该航线。

8月7日，美国交通部的文件终于不再有关“延期开通”，美航获得了宝贵的北京首都机场时刻。

一般而言，航司开通一条新航线的流程是，先与机场洽谈，并就开航费用商谈预案，然后向民航局提出开航申请，双方民航局审批后如果认为航司的飞机具备执飞该航线的资质，机场的起降时刻也足够安排给航司，就会予以批准，最后航司还要向飞行途中经过的国家民航局申请飞越领空的许可。

最后一步相对不难实现，也往往早在中途就已部署完毕，因此，美航成功取得时刻，基本意味着“大功告成”。

　　中美航线竞争仍激烈

洛杉矶-北京是中美市场最重要的航线之一，2016年，其承运旅客50.2万人次，占中美航线客运总量的6.69%。受限于航权分配、北京机场时刻等因素，中国国航独飞该航线多年，2016年该航线平均客座率达到82.56%。

事实上，整个中美航线一向都是“兵家必争之地”。民航专家李晓津曾对21世纪经济报道记者表示，中美航线是世界上最盈利的航线，有说法称，一条中美航线的盈利抵得上三条美国国内航线，甚至能抵七条大西洋航线。虽然上述数据可能并不准确，但中美航线的盈利能力可见一斑。

来自美国交通部的数据显示，2016年，北京、上海、广州与美国之间的航线，以往返程合计来看，旅客量分别达333.08万、300.57万、86.83万人次，平均客座率分别为82.5%、88.1%、88.9%。

此前，美国航司在中美航空运输市场上一直占据绝对优势，但2015年情况出现转折。这一年，双方在航班数量上基本持平，而中国航司在座位投入上超过了美国航司。直至2017年，中国航司的运力投入持续高速增长，运力份额保持了较大优势。

而对于美国航司而言，想要扩大市场份额并不容易。21世纪经济报道记者了解到，目前中美之间的航权已经寥寥无几，分配到美国航司手中的一线城市航权可能仅不到5个，由于中美航权谈判迟迟没有启动，航司间的竞争也越发激烈。

今年初，美航对中国国内航空公司的入股行为则被视为是一种解决路径。

3月28日，南方航空与美国航空在广州签署《框架协议》、《股份认购协议》及系列商务合作协议。据此，美航将向南航投资2亿美元参与后者H股增发，完成后，美航将取得南航总股本的2.7%股权。

对此有分析称，美航之所以入股南航，很可能是为了能从南航方面获取时刻置换的权利，以经营北京-洛杉矶航线。另有业内人士认为，此次美航获取的时刻极大概率是与南航置换所得。21世纪经济报道记者就此事与南航取得了联系，不过未能得到确认。

对达美来说，则是“失之东隅，收之桑榆”。今年7月20日，达美宣布将于2018年7月开通亚特兰大直飞上海的航线，若获得相关部门批准，亚特兰大将成为其直飞上海的第四个枢纽城市。

而美国三大航的另一家公司美联航，则走了一条另类道路。作为中美航线上目前美方的头号承运人，美联航开始加码中国的二线城市，2016年相继开通旧金山至西安、杭州的直飞航线。

虽然2016年二线城市至美国航线的客座率仅有70.5%，客运量也不能与一线城市相提并论，但是其旅客量增长速度却达82.9%，远高于北京、上海涉及航线的10.7%、25.5%，尤其是南京，2016年旅客量同比增长116.1%。

另一方面，多位业内人士也表示，“最赚钱”的中美航线，因近两年各航司开打市场争夺战，也出现了利润率下滑态势，其中最直接的因素就是票价降低。统计数据显示，与2014年相比，中美航线中，美航、国航、国泰航空等公司的票价收入均有所降低。

不过，总体而言，中美航线仍属于含金量较高的航线，也仍是有机会入局的航司全力争取的“香饽饽”。

（编辑：骆轶琪）

 

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