小机场航班起飞前一天取消 乘客质疑因客太少

某机场中国东方航空公司的航班延误指示牌。图/视觉中国

东航否认因考虑运营收益而取消航班；业内人士称，支线运营成本平均到每客座比干线高三四成

“对不起，您预订的MU2204航班‘因故取消’……”近日，一条航班取消通知引来乘客讨说法。东航MU2204航班乘客刘兴亮不满航空公司称因“公司计划”取消航班，质疑因乘客太少，要求东航公布具体原因并向该航班旅客公开道歉。

　　乘客

　　质疑东航因上座率不足取消航班

昨日，刘兴亮向新京报记者介绍，他所预订的航班为12月1日17:30的东航MU2204航班，从吕梁机场飞北京。起飞前一天的11月30日16时左右，他收到短信称航班“因故取消”。

刘兴亮向航空公司客服了解到，航班取消原因是“公司计划”。刘兴亮称，他此前从未遇到过因“公司计划”取消航班的事件，客服人员表示可以免费退改签。刘兴亮告诉记者，其他时段没有合适的飞机，他只能改乘其他交通工具返回北京，因此还耽误了第二天在北京的会议。

刘兴亮于12月6日将此事发表在他的认证微博上，并提出两点诉求。一方面，他提出，航空公司应告知取消航班的具体原因。“我听朋友说是因为乘客太少取消了，那航空公司也该大大方方说出来。到底几个乘客才够起飞？”刘兴亮说。

另一方面，刘兴亮提出，东航应该向该航班所有旅客公开道歉。

昨日，刘兴亮告诉记者，12月7日自称东航客户关怀部主管的一位陈先生给他打来电话，表示可以将他的普卡升级为金卡。刘兴亮明确拒绝。

　　东航

　　具体取消原因正在调查了解

记者查看航班信息发现，北京往返吕梁目前每天有两个航班，分别是MU2255与MU2203，实际承运人皆为东航。

昨日，中国东方航空公司总部相关负责人向新京报记者介绍，目前此事还在处理中，至于到底因何原因取消航班还不清楚，该公司服务部门正在调查了解。

上述负责人说，他们是提前一天通知了乘客，并提供了处理方案供乘客选择，一是改由其他东航飞机转至北京，转机费用东航负担；二是补偿旅客在当地一晚住宿费用。但旅客均未接受。

至于是否因该航班属于支线航班，考虑到运营收益而主动取消，上述负责人表示，这种可能性几乎没有，“没有一个公司愿意取消航班，因为取消就意味要有损失”。

　　专家

　　不排除因乘客少临时取消航班

据介绍，因“公司计划”延误或取消航班可能有多种情况。“首先可能是前续航班故障，没有别的飞机调配。或者本身执飞的飞机出现故障，一时不能解决。”民航法律专家张起淮说，也可能是机组人员的原因，飞行人员或机组人员因生病、堵车等原因没有及时赶到，而备用人员又一时不能替补上来。

同时，张起淮也认为，还有一种可能就是公司出于自身经营利益的考虑，如果旅客少，航空公司就取消航班或者合并航班。

　　■ 背景

据公开资料显示，吕梁大武机场是国家“十一五”规划建设重要支线机场，于2014年1月26日正式通航。目前通航点有北京、上海、兰州、西安、广州、天津、重庆等地。

吕梁属于民航局明确规定要支持发展支线机场和支线航空的地区，但自吕梁机场通航后，上座率一直不理想。今年年初，当地还出台文件，鼓励公务人员出行优先选择飞机，以此带动当地民航发展。

　　■ 纵深

　　“因故取消”折射支线航空运营困局

“被东航放鸽子已经两次了，一次是鄂尔多斯飞三亚，打电话说只能让我退票，而且近4天没有其他东航航班，只能换航空公司，一次是榆林飞三亚，都是公司计划。”在刘兴亮的帖子下，有不少人抱怨曾经遇到过类似事情。虽然东航方面并未明确取消原因，但有乘客和专家认为，小机场取消航班的原因极有可能是支线航空为了压缩运营成本。

　　市场培育难等导致支线运营成本高

广州民航职业技术学院副教授綦琦说，支线航空市场范围界定混乱、运营模式照搬干线、市场培育难等问题，直接导致了运营企业成本高企，在没有政府补贴以及地方政策支撑下，大部分支线运营应该是亏损的。

“现在大家形成一个共识，先飞一个长线，再甩飞一个支线，所以你看很多支线使用的是大飞机。”綦琦说，这种是航空公司压缩运营成本的一种手段，目前也没有相关规定不允许。

对支线航空的补贴量也在逐年增长。仅2016年，中国民航局预计为全国152个小机场提供补贴超过13亿元，以填补后者的持续亏损。补贴主要是为了促进老少边穷地区、新疆、西藏支线航空发展，每年额度很高，经营支线航空的航空公司有的还能依靠这笔支持经费创收。

　　成本高旅客少宁愿取消不亏损

一位民营航空公司的负责人告诉记者，与干线航空最大的不同，就是支线运营的成本高。“支线飞机的起降更频繁，势必在油耗、维修和起降费方面多付出成本，再加上航班的座位数上，平均到每客座成本上最多能比干线飞机高30％～40％的成本支出。”这位负责人表示。

一方面是费用高，另一方面则是旅客少。机场运营专家朱文川曾向媒体透露，支线机场大都位于中小城市，工业经济基础相对薄弱、城镇化水平不高。年度旅客吞吐量大都低于100万人次。支线机场收入来源单一，航班架次少，旅客吞吐量小，因此造成的亏损局面很难改变。

一家国有航空公司子公司的市场负责人向新京报记者透露，近年来，在国家政策的支持下，支线航空运营基本处于稳定增长状态，但没有航空公司愿意把自己的钱砸到吸引当地客源上去。“我们把当地客源拉上来了，别的大航空公司一挤进来就收渔翁之利了。”他说，国内真正运营支线的航空公司很少，基本是干线为主搭配支线，所以优质航时和优质地面资源一般不会给支线航空，乘客量不足的话，宁愿临时取消也不亏损运营。

　　■ 说法

　　航空公司原因取消应担全责

张起淮表示，公司原因造成的航班取消或延误，是应该给予旅客赔偿的。“因为公司不愿意调配，或者飞机、机组人员的延误造成的取消或延误，航空公司就要承担风险。”张起淮说。

对于刘兴亮的维权，张起淮表示，目前国家对航班延误或取消还没有一个统一的赔偿办法和赔偿标准，有一些笼统的规定，乘客想维权比较困难。但总的来说，目前这类事件还是有法可依的。“当事人应该举证，对预订过程进行网络截图，同机人互留电话，对延误所造成的损失最好能量化。”

对于消费者因航班取消或延误产生的额外费用，中国人民大学法学院教授刘俊海表示，如果乘客因此改乘别的航班，产生了更多的费用，或者是改用别的交通工具，因取消航班造成了住宿费用，这些钱都应该由航空公司予以赔偿。

　　取消原因不明忽视知情权

刘俊海向新京报记者表示，在刘兴亮这一事件中，消费者的知情权没有得到充分保护。“东航说因公司计划取消，因什么原因，飞机、机组人员病了或没赶来，或者是因为订票乘客少，飞行会赔钱，这些都没有讲清楚。”

刘俊海判断，刘兴亮这一事件反映出消费者对航空公司的不满，不一定是针对延误或取消航班本身，而是对航空公司处理这些事件的方式。“如果是因为机组人员生病，大家都是可以理解的。如果是考虑利益方面的原因，可能几个人买机票，收益不过四五千，但一起一降就要几万、十几万。但即使是这个原因，我认为也应该明示，更能得到消费者的理解。”

刘俊海认为，不仅是航空公司应该详细向消费者披露信息，民航行政管理部门也应该出台指导意见，对于航班延误的信息如何披露进行规范。

新京报记者 郭超 吴为

编辑：李丰  

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