机场收费改革落地 “放开”比“涨价”更重要

今年4月1日，《民用机场收费标准调整方案》正式生效，这也意味着传闻了数年机场收费改革的靴子在“愚人节”这天终于落地了。此前实行的机场收费标准是2007年发布的，距今已有整整10年。经初步测算，这次调整将使国内机场营业收入提高25%左右，利润或许提升50%以上。那么，这个机场行业翘首以盼的方案到底改革了些什么呢?在涨价背后更重要的是什么呢?

我们知道，民航机场收费是内外有别的，国际、地区航班的机场收费要远高于内地航班。因而，此次只调整了国内航空公司国内航班的机场收费，缩小与国际航班收费水平的差距。

在定价方式上，用一个关键词就是“放开”。目前机场业务主要分为三类，一是与飞机起降、停场、廊桥、旅客服务、安检相关的航空性业务，包括配载、上下客、货邮装卸、过站检查等的飞机地面服务，以及如休息室、办公室、柜台出租等非航空性业务。其中，非航空性业务由原来的政府指导价调整为市场调节价，同时北京首都、上海浦东、上海虹桥、广州、成都、深圳等6家一类机场的飞机地面服务收费标准也同步由政府指导价调整为市场调节价。

也就是说，这些业务以后收多少钱，政府没限制，企业说了算。

在收费水平上，调整了飞机起降及旅客服务各项相关收费的基准价，并首次允许实际收费可上浮10%。我们以二类机场为例，B737-800飞机执飞国内航班的机场收费将由原来的0.9万元上涨至1.1万元，而B747-8飞机执飞国内航班则由4.0万元上涨至4.9万元，均上涨了23%。简直是“全国机场喜迎收费价格上涨!”

本次改革方案使用了两只手，一只是政府的手，明确航空性业务收费和飞机地面服务收费的标准上调;另一只是市场的手，机场非航空性业务收费和一类机场的飞机地面服务收费放开，由市场调节。也就是说，以后航空公司租用机场的值机柜台、头等舱休息室，在北上广深蓉六大机场的飞机地面保障，以及通航飞机使用通航机场的收费，不再统一定价了，要和机场谈，谈成多少就交多少。当然，不论是政府定价还是市场调节，最终结果都是涨价。但同为涨价，功效和意义却不相同。

关键就是更多发挥市场在资源配置中的决定作用，换句人话，就是以前是政府让收多少，就只能收多少(许少不许多)，以后是市场上能收多少，就可以收多少。这才是本次改革的一大亮点。

举个例子，本次改革还规定通航机场收费完全市场化。这是出于什么考虑的呢?原先按照《通用航空民用机场收费标准》(2010年)，如果不算其他相关服务，一架通航飞机在通航机场一次起降并停场24小时的费用仅220元。什么概念，开车去机场坐飞机，两个晚上的停车费都比这个贵!出台政策的时候主要是通过降低通航公司经营成本，来激发通航业务发展活力。通航公司是高兴了，那谁还来建通航机场呢？所以结果并不令人满意。

中国“十二五”期间，通航企业年均增长17.9%，通航飞机年均增长17.2%，而通航作业总量年均仅增长14.8%。通航企业的增长比通航飞机快，通航飞机的增长比通航业务量快。可以对比的是，公务机同属通航业务，使用北上广等运输机场，收费比B737、A320之类的窄体机还高。所以要发展通航业务，光靠行政命令是远远不够的，该靠市场还是要靠市场啊。

既然市场的效果那么好，为什么这次不一口气全面“放开”呢？我们知道，机场具有天然垄断性，国内绝大多数城市只有一个机场，而唯一的一市两场上海浦东、虹桥机场均由上海机场集团统一管理。而机场的航空性业务又是机场中垄断性最高的业务，旅客可以不在机场停车、不在机场购物、不在机场吃饭，航空公司也可以不租机场的柜台、办公室，但只要飞航班，就一定要使用机场的跑道。所以航空性业务可以说是垄断机场的垄断业务，一旦放开，航空公司和旅客就只能是做“案板上的羔羊”了。

所以在机场这个天然垄断的领域，行政的手和市场的手如何能亲密配合，打好太极，是民航局需要考虑的关键。

回到本次改革，总的来说，部分价格放开了，部分价格上涨了。机场收费的调整是不是只能停留在机场赚多少、航空公司就亏多少的零和博弈，就要看市场这只手能否发挥它的作用了。

(作者为民航业专家)

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