盈利能力超越四大航 华夏航空冲刺首家支线上市航司

21世纪经济报道 肖夏 上海报道

目前，国内很大一部分支线航线需要政府补贴才能维持运营。民航局今年补贴支线航空预算总额接近10亿，其中华夏航空获得的补贴占到了9.96%，在所有获得补贴的航空公司中排名第五位。

证监会近日公布的招股说明书申报稿，标志着华夏航空的上市进程正在加快。

华夏航空是一家民营航空公司，成立于2006年，紧随已经上市的春秋航空（601021.SH）和吉祥航空（603885.SH）。根据招股说明书，华夏航空计划登陆深交所，拟发行不超过4050万股，募资将用于购买飞机、发动机和建设培训中心。

如果进展顺利，华夏航空将成为春秋、吉祥之后又一家上市的民营航空公司，也将是国内第八家上市的航空公司。

21世纪经济报道记者了解，春节期间接收两架新飞机后，华夏航空目前的机队规模达到28架，为清一色的庞巴迪CRJ900。过去四年，华夏航空的营业收入从8.67亿元增长到去年前三季度的19.22亿元，去年前三季度净利润达到2.95亿元。

然而和其他上市航空公司多以北上广深等一线城市为基地不同，华夏航空是国内第一家定位于支线航空（短距离、中小城市间）客货运输的航空公司，95%的航线为支线航线。华夏航空目前的总部位于贵阳，主运营基地在重庆。

尽管支线航空一直被认为潜力广大，然而中国的干支发展失衡一直存在，航空公司普遍倾向于执飞干线市场。不过在地方发展本土航空的积极意愿和各类补贴支持下，华夏航空之后又有多家支线航空公司相继成立，可见资本对支线航空兴趣未减。

从其招股说明书来看，华夏航空在国内少见地引入了欧美发展支线航空时普遍采用的运力购买协议（CPA），这一“旱涝保收”的商业模式可保证营收，其盈利能力也处于行业领先。

盈利能力超越四大航

招股说明书显示，华夏航空共有12名股东，包括控股股东华夏控股等9家法人股东及3名自然人股东，公司的实际控制人为胡晓军，他与配偶间接控制73.44%的股权。

作为第一家以支线航空为主业申请上市的公司，华夏航空目前面临着相对有利的监管背景。去年下半年以来，A股新股发行明显加快，去年底到今年春节前几乎保持着日均三只新股上市的频率。这意味着相较以往的航空公司，华夏的上市周期可能会明显缩短。

过去四年时间，华夏航空的运营规模、营收和利润持续增长。从2013年到去年前三季度的归属母公司所有者的净利润分别为9900万元、1.24亿元、2.58亿元和2.95亿元。

和已经上市的航空公司相比，华夏航空的规模有不小的差距——国东南海四大航营收都在数百亿元以上，而先一两年上市的民营同行春秋和吉祥则在数十亿元级别，是华夏年营收的三四倍。

不过民航专家林智杰对21世纪经济报道表示，以华夏支线航空的定位，其盈利能力在行业内已算相当不错。“以各家上市航空公司的收入利润率（利润总额占营收比重）分析，华夏17%的收入利润率可以与吉祥持平，仅低于22%的春秋，也高于海航的11%，而三大航只有6%-8%。”林智杰分析。

可以理解的是，相较华夏，四大航的业务规模大很多。但华夏的收入利润率可与春秋和吉祥相比，仍然出人预料——春秋和吉祥都是以上海为主运营基地，航点不仅涉及国内一二线线城市，还开通了一批国际航点。

通过差异化定位，华夏航空避免了与国内前七大航空公司（国东南海、深航、厦航、川航）的直接竞争，这七家航空公司占据了全行业2/3的旅客运量。

不过在支线航空市场，华夏也并非一家独大，其成立十年来持续有资本进入。在招股说明书里，华夏将天津航空、幸福航空、北部湾航空列为主要竞争对手。天津航空和旗下的北部湾航空都是海航系的航空公司，前者是国内最大的支线航空公司，而幸福航空则背靠中航工业，以国产支线客机新舟60为机队。

在华夏航空主要运营的重庆和贵州，也面临其他航空公司的竞争。2015年，贵州国资背景的贵州产投成立了多彩贵州航空，这家公司提出了干支结合的定位，并与天津航空、北部湾航空等一样选择了巴航的E190为主力机型。

运力购买模式中国开花？

不过，在华夏列出的竞争对手中，一些航空公司早已转移了战场。

成立八年的天津航空最早也定位于支线航空，此后开始转为干支结合，其去年再次推出转型，开始涉足国际远程航线。去年接收宽体机A330后，天津航空已经开出了莫斯科、伦敦、奥克兰等多条洲际远程航线。

事实上，多年来真正坚持支线航空定位的只有华夏航空一家。和一二线城市的干线航空市场相比，支线航空市场主要集中在中西部地区，客流量差距巨大，而飞行人才、航油、起降等成本和干线却差距不大。

目前，国内很大一部分支线航线需要政府补贴才能维持运营。民航局今年补贴支线航空预算总额接近10亿，其中华夏航空获得的补贴占到了9.96%，在所有获得补贴的航空公司中排名第五位。

不过从华夏航空的招股说明书来看，其能够实现盈利持续增长更主要的是其独特的商业模式。

华夏航空在招股说明书中介绍，在运营支线航线时与地方政府和支线机场等机构签订运力购买协议，明确购买华夏航班的客运运力。这些政府和机场被华夏称为机构客户，如果华夏的实际机票收入低于机构客户购买的运力总额，机构客户会支付差额部分，如果实际机票收入超出了机构客户购买的运力总额，华夏则反过来将超出的收入支付给机构客户。

这一方式相当于将盈亏压力转移给了机构客户，保证了华夏每个航班都能赚取固定收入。过去四年，华夏航空与广西 、贵州、甘肃、内蒙古等中西部省份的约40家地方政府和机场建立了这类合作关系。不过需要指出的是，这类收入在华夏主营业务营收中占比已超过4成，招股说明书也列出这类收入占比较高的风险。

运力购买的模式在美国最为常见。巴航工业大中华区商用飞机市场总监王凤鸣此前介绍，美国90%以上的支线运输都是通过运力购买协议实现，在大型航空公司的枢纽之外，美国大部分城市的航班都是由这类支线航空公司执飞，而在中国支线航空的商业模式更多是独立品牌运营，或与干线航空公司进行代码共享。

在巴航工业、庞巴迪等支线客机制造商以及华夏这样的支线航空公司看来，目前国内机场的通达性仍然有限，意味着支线航空市场仍然有空间。华夏航空去年的中国城市通达性报告称，中心城市之间的航空通达性约为5个小时，而中小城市之间则要30个小时。根据王凤鸣去年11月在珠海航展上介绍的数字，43%支线机场每日直航航班不足5班。

（编辑：陆宇，邮箱：luyu@21jingji.com）

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